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        淺談高填方注漿施工隊利用壓漿技術在施工中的實際應用
        - 2019-04-30-

          我國中西部山區面積廣闊,交通不便,經濟開展相對落后,今后若干年,山區路途的修建和維護將是我國路途交通行業面臨的嚴峻課題。山區路途高填方較多,取土不便,多為填石或土石混填,并受壓實條件的制約,運用后期路基沉降不可避免。

          石太高速公路于1995年十月建成通車,全線長68.12Km,K332+529-K378+120段45.591公里屬于山嶺重丘區,路基填方較高,為填石或土石混填,而且石太路行車多為載重卡車。通過這幾年的運用,一些路段呈現了不同程度的沉降,尤其是山區路段,沉降嚴峻,最大沉降到達10厘米以上。

          為了使石太路保持良好的通行狀況,最近幾年,一些嚴峻路段已經進行了路基壓漿。并獲得了很好的作用?,F對高填方注漿施工隊在施工的過程中獨有的工程技術特點、施工工藝、存在的問題和一些心得同大家進行討論:

          一、計劃挑選

          高填方路基沉降在我國山區路途較為遍及,處理方法也多種多樣,分為換土復填法、固化劑法、粉噴樁和灌漿法等。從計劃的可操作性、經濟性、處理作用綜合比選這幾種方法,灌漿法操作簡便、成本低、作用較好且不影響公路運營,所以最終挑選灌漿法處理。

          二、壓漿材料挑選

          壓漿材料的選用非常關鍵,原來一般選用水泥漿液加添加劑,但是,存在凝結時刻不易操控、和易性欠好、體積干縮等弊病。河北省交通科研所研制開發了高水速凝材料,該材料由A/B兩種固體粉末材料組成,運用時與粉煤灰混合均勻加水攪拌(高水材料:粉煤灰:水=1:35:3.5),A、B兩種漿液單獨放置24小時以上不凝結,能夠長距離、長時刻運送、存放,易于施工;材料凝結時刻能夠調控,兩種材料混合后,凝結時刻可操控在10-60分鐘;前期強度高,2小時可到達1.5Mpa以上;混合料也能夠和周圍土顆粒發生反響,構成強度;混合料凝結過程及凝結以后不縮短。這些特性對于壓漿工程含義極大,處理了多年困擾公路維護的難題。

          三、工程實施

          壓漿孔梅花形布置,孔間距3.0米,注漿采用壓力為0.5-1.5Mpa,壓力由大到小,到注漿后期,部分注漿孔單位時刻注漿量明顯上升,說明注漿形式由滲流注漿變換為脹裂式注漿,匯總現場記錄數據,計算得平均孔隙率為10.94%,詳細施工過程大都材料均有記載,這兒不再詳述。

          四、獲得經歷

          石太路已進行了數年的路基壓漿,獲得了必定的經歷,主要有以下幾點:

          4.1 混合料需要有必定的和易性,以便利施工。

          4.2 嚴格操控配比,以確保灌漿的混合料結硬后不能有剩余水份。

          4.3 確?;旌狭嫌斜囟ǖ拿洿笮?。

          五、存在問題

          壓漿工程在處理高填方路基沉降中獲得了很好的作用。但并非十全十美,仍存在以下幾方面的問題。

          5.1 高填方部分路段深達十幾米,壓漿工程受工藝限制最大深度很難到達10米以下,路途修建時,路基底層壓實度標準均較低,而灌漿又加大了路基上部的重力,這種情況是否會加大沉降?(經查詢壓漿段均獲得了很好的作用,并沒有使沉降加速開展,現正在繼續觀測,以獲得更新的數據。)

          5.2 注漿壓力若操控不妥,容易發生鼓包損壞原有路面。

          5.3加強施工質量的操控與監督,嚴格按標準施工。

          壓漿工程使用規模較廣,還能夠用于處理橋頭跳車,水泥砼面板底部脫空等工程。相信通過建設者的不斷改進,壓漿技能必將會開展得愈加完善。


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